Heppner convertira la moitié de sa flotte au gaz en 2025

Ce projet, entamé en 2020 avec la commande de 73 poids lourds au GNC, pour un investissement supérieur à 15 millions d’euros, s’inscrit dans la lignée de la signature du dispositif Objectif CO2 en 2010. La livraison de ces camions, qui s’est échelonnée tout au long de l’année 2021, a été suivie par une deuxième commande, en fin d’année. Ainsi, au cours du deuxième semestre 2022, une trentaine de nouveaux poids lourds roulant au gaz naturel à la norme Euro 6 viendront garnir progressivement le parc d’Heppner, constitué de 270 poids lourds en propre et environ 800, en comptant ceux de ses sous traitants.

Des retards liés aux tension sur les appros 

Cela malgré des retards de livraison au regard de la pénurie de composants électroniques subie par les constructeurs automobiles et de la hausse de la demande. Avec ceux que détenait déjà le groupe avant 2021, la part de véhicules roulant au gaz naturel dépasse le nombre de 140, soit 28 % de la flotte totale exploitée par Heppner. « Cette part dépassera sans problème les 30 % au cours de l’année 2022. Nous sommes dans les clous », dévoile Christophe Comel. 

Il est vrai qu’à deux euros le kilos de gaz, la transition énergétique devient plus difficile pour une entreprise comme la nôtre et à plus forte raison pour nos petits sous-traitants

« En tant que commissionnaire de transport, nous avons un double objectif, à savoir convertir notre flotte et celle de nos sous-traitants. Nous tentons de les embarquer dans cette transition énergétique depuis quelques années maintenant », poursuit-il.

Mais cette tâche demeure particulièrement âpre pour la direction des achats, compte tenu de la hausse des prix du gaz depuis deux ans désormais. Si Heppner parvient à assumer financièrement cette décision, ses partenaires ne peuvent pas en dire autant pour le moment. Seul 4 % de la flotte des sous-traitant d’Heppner a été renouvelé pour l’instant. « Il est vrai qu’à deux euros le kilos de gaz, la transition énergétique devient plus difficile pour une entreprise comme la nôtre et à plus forte raison pour nos petits sous-traitants », concède Christophe Comel. 

Accès aux négociations et outils fournis aux sous-traitants

La direction des achats les accompagne à différents niveaux. « Nous leur donnons accès aux tarifs négociés que nous avons réalisés avec nos partenaires sur les véhicules à gaz, comme Iveco. Nous faisons la même chose sur les prix obtenus avec les gaziers. Dernièrement nous avons obtenu des conditions financières privilégiées auprès de partenaires bancaires, pour permettre à nos sous-traitants d’être financés à des conditions plus intéressantes », expose Christophe Comel. Par ailleurs, des outils ont été construits par les Achats pour les aider dans leur calcul de rentabilité sur chaque tournée et des actions de sensibilisation sont mises en place. 

Nous étudions actuellement le biocarburant B100, qui vient d’être classifié Crit’Air 1 ou des porteurs de distribution électrique. Cela sans savoir dans quelle proportion

Outre ce travail colossal qui mobilise les cinq personnes de l’effectif achats, ainsi que la direction de la transition énergétique et des opérationnels, la direction des achats a la mission ardue d’optimiser économiquement cette démarche. Et pour cause, l’acquisition d’un camion de 12 tonnes roulant au gaz est aujourd’hui environ 30 % plus coûteux que son équivalent gasoil.

À cela s’ajoute donc le fort degré d’exposition à la hausse de la molécule, qui pousse le service achats à innover et se diversifier face à ce marché fluctuant. « Nous le faisons dès que cela est possible. Notre responsabilité tient avant tout au fait d’acheter dans les meilleures conditions (…) Nous étudions actuellement le biocarburant B100, qui vient d’être classifié Crit’Air 1 ou des porteurs de distribution électrique. Cela sans savoir dans quelle proportion », avoue Christophe Comel. L’électrique ne constitue pour l’instant pas une solution viable, à l’aune du peu d’offre sur le marché, du coût onéreux de ce type de camions et de leur faible autonomie.  

Une approche nouvelle aux airs de révolution

Privilégiant des achats en propre à la location opérationnelle, laquelle n’offre pas l’accès au dispositif de crédit de suramortissement, Christophe Comel s’est vu dans l’obligation de revoir son modèle. Dès lors, ses équipes se sont appliquées à négocier des contrats de maintenance, assistance et relayage. Le nombre de fournisseurs s’est de fait accru. « La location opérationnelle implique qu’un prestataire agisse pour vous sur la gestion des véhicules, rappelle Christophe Comel. En achetant, nous devions instaurer un modèle de gestion auquel nous n’étions pas forcément habitués. Cela nous a obligé à multiplier les fournisseurs et les négociations. »

La gestion n’est que plus complexe s’agissant de la carte carburant, qui ne permet l’accès qu’à une part du réseau. « Il n’existe pas un fournisseur de badges en France vous permettant de vous rendre dans toutes les stations GNC. À chaque fois que nous nous lions à un réseau, nous devons négocier et sur certaines régions, il manque de stations. De fait, aujourd’hui, nous avons une dizaine de fournisseurs en la matière », explique le directeur des achats du groupe. 

Une station privative pour combler une partie des besoin 

Pour remédier à cette problématique d’ampleur et garantir l’approvisionnement de ses camions roulant au GNC et de ses sous-traitants, les Achats opèrent aux côtés de la direction des infrastructures pour développer des stations privatives. La première a été mise en service au début de l’année 2021, sur le site d’Yvré l’Évêque, près du Mans. L’ouverture de nouvelles stations reste à l’ordre du jour pour répondre aux contraintes des Zones à circulation restreinte (ZFE). Dix existent déjà, dont celle de Paris, qui interdira l’accès en 2024 aux véhicules gazole. Pour Heppner, la transition est donc un besoin impérieux.

« Compte tenu des retards de livraison des camions, nous peinons à remplir nos engagements, car cela engendre fatalement un retard de consommation. Pour avoir une station privative, il faut que nous comptions sur nos consommations, mais aussi sur celle de nos sous-traitants », note en conclusion Christophe Comel.